Ваш город...
Россия
Центральный федеральный округ
Москва
Белгород
Тула
Тверь
Кострома
Калуга
Липецк
Курск
Орел
Иваново
Ярославль
Брянск
Смоленск
Тамбов
Владимир
Воронеж
Московская область
Рязань
Северо-Западный федеральный округ
Санкт-Петербург
Вологда
Псков
Мурманск
Сыктывкар
Калининград
Великий Новгород
Архангельск
Ленинградская область
Петрозаводск
Южный федеральный округ
Краснодар
Астрахань
Элиста
Майкоп
Ростов-на-Дону
Волгоград
Крым/Севастополь
Северо-Кавказский федеральный округ
Дагестан
Владикавказ
Нальчик
Черкесск
Ставрополь
Магас
Грозный
Приволжский федеральный округ
Пенза
Оренбург
Уфа
Ижевск
Чебоксары
Саранск
Йошкар-Ола
Киров
Пермь
Нижний Новгород
Самара
Саратов
Казань
Ульяновск
Уральский федеральный округ
Екатеринбург
Курган
Тюмень
Челябинск
Югра
ЯНАО
Сибирский федеральный округ
Иркутск
Томск
Омск
Горно-Алтайск
Кемерово
Кызыл
Барнаул
Красноярск
Новосибирск
Абакан
Дальневосточный федеральный округ
Улан-Удэ
Чита
Магадан
Южно-Сахалинск
Якутск
Биробиджан
Петропавловск-Камчатский
Владивосток
Благовещенск
Хабаровск
Аналитика

Магистраль Екатеринбург – Челябинск: высокая скорость прогресса

Магистраль Екатеринбург – Челябинск: высокая скорость прогресса
Фото twitter.com
Проект строительства Уральской высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск, реализацию которого то утверждает, то откладывает правительство, имеет как сторонников, так и противников. РИА «SM-News» взвесило аргументы обеих сторон, чтобы разобраться, насколько оправданно строительство магистрали и какие дивиденды реализация проекта способна принести и макроэкономике России, и простым жителям.

Сентиментальному географу Россия представляется не страной, не территорией – планетой. Географу чуть более прагматичному наша страна напоминает своего рода архипелаг. И данное представление вполне себе имеет право на существование.

Судите сами: на громадных просторах существуют некие точки довольно энергичного экономического, культурного, социального развития. Некие острова благополучия (сравнительного, разумеется) в виде растущих мегаполисов и объектов, претендующих на некоторые эксклюзивные признаки прогресса (что-то вроде тех же наукоградов). А вокруг этих самых островов имеет место своего рода депрессивное море. Села-деревеньки, городки-поселки, области-райончики, не живущие, а выживающие. Точнее – пытающиеся выживать. Выживать – варясь при этом сами в себе. И в том, что осталось от бывшей сверхдержавы, в виде тех же моногородов, специализирующихся на том, что сейчас сто лет никому не нужно.

Ситуация эта более чем серьезная – в том плане, что если мы желаем России блистательного будущего, то данное положение дел должно быть признано нетерпимым. И выправление данного депрессивного бытия может идти двумя путями. Радикальный – организовать в каждом населенном пункте нечто сверкающее и прекрасное. Паллиативный – хотя бы предоставить возможность аборигенам депрессивного океана приобщиться к современным ценностям прогресса на продвинутых островах-мегаполисах. На радикальный путь у нас пока пороха не хватит. Что касается пути паллиативного – то существует ясная и четкая необходимость его реализации. Хотя бы потому, что по отношению к достижениям прогресса не должно быть людей разных сортов. И если кто-то вкушает плоды развития, а кто-то от них отрезан, то это, простите, сегрегация, расизм самого отвратительного пошиба.

Куда?

От географии общей перейдем к географии частной. И еще раз оговоримся относительно того, что приобщение к прогрессу цивилизации – это, прежде всего, возможность добраться до этого самого прогресса буднично. Быстро – и буднично. Не планируя за полгода визит в мегаполис, имея в виду вояж на ушатанном автобусе по убитой дороге.

А теперь в этом самом плане рассмотрим фрагмент географии уральской – аккурат между двумя крупными городами, Екатеринбургом и Челябинском. Данный архипелаг (см. выше) характеризуется вполне себе просто. Екатеринбург (уральская столица), Челябинск (вполне себе крупный и развитой город), между которыми имеют место быть двести километров промежутка, заполненного поселениями, для жителей которых, скажем, работа в мегаполисе является мечтой несбыточной. Просто потому, что добираться до них, мягко говоря, затруднительно. Ну, и еще один остров ровно на полпути – Снежинск, закрытый город, претендующий на звание наукограда. Три вполне развитых пункта – связанных между собой автомобильной дорогой довольно сомнительного качества.

Время в пути от Екатеринбурга до Челябинска – минимум часа четыре (экстремалов, изо всех сил давящих на педаль автомобильного акселератора в расчет не берем). Плюс: ямы и перманентные ремонты в части их латания. Минус: нервы и потерянное время. Вопрос: кому станет плохо, если между двумя крупнейшими уральскими городами появится скоростная железнодорожная магистраль, способная сократить время в пути в разы? Ответ: пожалуй, никому из тех, кто находится в здравом уме и твердой памяти.

Далее. Уральская высокоскоростная магистраль (УВСМ) не есть что-то, связывающее только Екатеринбург с Челябинском. В ее проекте предусмотрены нормальные станции, перечень которых следующий: Екатеринбург – аэропорт Кольцово – Сысерть – Снежинск – аэропорт Баландино – Челябинск. В принципе, в сферу притяжения данной магистрали попадает практически все, что располагается на указанных выше двухстах километрах. Что это означает, скажем чуть ниже, а пока только зафиксируем данный факт.

Проектом УВСМ предполагается, что магистраль не есть что-то местечковое, регионально изолированное. Предусматривается интеграция УВСМ в такие маршруты, как Екатеринбург – Астана и Челябинск – Москва. Зафиксируем на будущее и этот факт.

Протяженность магистрали – 218 километров, что практически совпадает с существующей автомобильной дорогой. А вот время в пути от Екатеринбурга до Челябинска – один час десять минут. Отмечаем это и сравниваем с нынешними автобусными путешествиями в пределах четырех часов – и немедленно получаем ответ, зачем нужна эта самая УВСМ.

Почем?

Нормальный человек, естественно, выслушав все то, что сказано выше, задаст несколько совершенно резонных вопросов. Первый из них – кто все это будет строить. Не случится ли так, что какой-нибудь безымянный подрядчик вкупе с не менее безымянным заказчиком попросту попилят денежки (как это было в моде в лихие девяностые), да и растворится в голубой дали. И еще один вопрос вдогонку – а сколько, вообще, будет стоить наше светлое транспортное будущее. Подъемно это или нет? Не придется кому-нибудь снимать с себя последнюю рубаху?

Вполне понятные вопросы – без выяснения которых о каких-либо перспективах не стоит и говорить. Итак, по первому пункту.

Для реализации проекта Уральской высокоскоростной магистрали выработано так называемое концессионное соглашение. В рамках данного соглашения Министерство транспорта России определено как организация, уполномоченная рассматривать предложения хозяйственного партнерства. В таковом партнерстве на сегодняшний день находятся правительства Свердловской и Челябинской областей, ряд промышленных и частных инвесторов. Статус стратегического партнера получило ОАО «Российские железные дороги», к проекту также подключились китайская компания «China Railway Group Limited» и Петербургский государственный университет путей сообщения. Компания вполне себе солидная – не так ли?

Что касается финансового обеспечения строительства УВСМ – здесь надо сказать прямо, что средства запланированы солидные, но не запредельные. По годам инвестиции в данный проект выглядят следующим образом:

  • 2019 год – 1 млрд рублей;
  • 2020 год – 1 млрд 920 млн рублей;
  • 2021 год – 76 млрд 160 млн рублей;
  • 2022 год – 92 млрд 440 млн рублей;
  • 2023 год – 131 млрд 320 млн рублей;
  • 2024 год – 97 млрд 160 млн рублей.

Повторим еще раз, данные вложения не есть суммы заоблачные. И вкладываются они в дело – а не расходуются несколько бестолково. Перспективы реализации проекта УВСМ куда масштабнее, нежели ежегодное латание ям и дырок на двухсоткилометровом участке автомобильной трассы М-5. Кстати, интересно было бы посчитать, в какую копеечку влетает то, над чем уже смеются даже блогеры и рэперы. И последнее: грамотность и эффективность капиталовложений в проект скоростной магистрали были досконально проверены такой серьезной и известной аудиторской компанией, как PricewaterhousCoopers (PwC). Аналитики дали вполне себе благоприятный и позитивный отзыв относительно как собственно проекта УВСМ, так и объемов, способов его финансирования.

Зачем?

А теперь давайте попытаемся более или менее четко и понятно ответить на еще один естественный вопрос нормального человека – а зачем все это надо? И кому это надо?

Мы не будем сейчас говорить о том, что лежит на поверхности. О том, что добраться от Екатеринбурга до Челябинска в комфортных и безопасных условиях за час с небольшим – это здорово само по себе. Поговорим о вещах несколько более глобальных.

Первое – рабочие места. Они будут, их будет достаточное количество, они будут появляться в той самой сфере, о необходимости которой так громко талдычат все вокруг. А именно: в сфере высоких технологий. УВСМ этими самыми высокими технологиями просто пропитана со всех сторон – и путевого хозяйства, и подвижного состава, и энергетики, и сопутствующей инфраструктуры. Но даже не это самое главное в части реализации проекта скоростной магистрали. И здесь опять придется обратиться к географии.

Так вот, в так называемой зоне притяжения УВСМ, зоне тридцатиминутной автомобильной доступности, находится следующее:

  • город Полевской (62 тысячи человек);
  • город Снежинск (50 тысяч человек);
  • город Сысерть (21 тысяча человек);
  • город Касли (17 тысяч человек);
  • поселок Кольцово (15 тысяч человек).

Плюс к этому, множество населенных пунктов, чуть менее крупных. Говоря в общем, «в поле тяготения УВСМ» попадает 1,8 млн человек в Свердловской области и 1,6 млн человек в Челябинской области. Минусуя население мегаполисов, получаем что-то около полутора миллионов человек, которые в настоящее время не могут стать активными субъектами современной жизни просто потому, что не в состоянии до нее добраться. А если смогут? А если исчезнет искусственная и, простите, уродливая изоляция малых населенных пунктов от мегаполисов? Кто сможет подсчитать, сколько возникнет так называемых «точек роста» вместо привычной депрессивной глубинки?

Как результат эксплуатации УВСМ может произойти множество интереснейших и позитивных дел. А именно: объединение рынков труда двух уральских областей, стабилизация демографических процессов и отход от порочной ситуации с малыми моногородами, выравнивание социально-экономического развития мегаполисов и малых населенных пунктов… И прочее, и прочее, и прочее… И все это только потому, что полтора миллиона человек получат возможность работать где угодно (разумеется, в «зоне тяготения» УВСМ), не меняя при этом своего постоянного места жительства. Говоря проще, если людей не будут провожать на заработки, как на войну – это позитивно скажется на всем. На всем. Без исключения.

Сомневаюсь?

Человеку свойственно сомневаться. Человеку свойственно заблуждаться. Но плохо дело, если сомнения либо исходят из заблуждений, либо изначально являются таковыми. И данное нехитрое построение отличнейшим образом иллюстрируют некоторые патологические скептики, высказывающиеся о перспективах строительства УВСМ.

Таковые высказывания условно можно разделить на две части. Часть первая: наберется ли пассажиропоток для рентабельного функционирования магистрали. И часть вторая: можно ли данную магистраль вообще считать чем-то нудным, необходимым и перспективным. Кратко рассмотрим обе этих части.

Пассажиропоток. Процитируем одно из мнений. «Но главное, откуда взяли, что магистраль будет кому-то нужна? Да, как быстрый транспорт до аэропорта Кольцово, которому Баландино давно проиграло конкуренцию, это интересно. Но это явно не 3 млн пассажиров в год. В документах говорится о 49 поездах в сутки. Но между Челябинском и Екатеринбургом нет такого грузопотока». Конец цитаты.

Данное построение проходит лишь в том случае, если между Екатеринбургом и Челябинском имеет место быть пустыня без единого человека. А те самые полтора миллиона человек, о которых говорилось выше? Их-то почему не посчитали? Да и, в конце концов, ни на Баландино, ни на Кольцово свет клином не сошелся. Помимо пары аэропортов есть еще куча населенных пунктов, в которых люди живут.

Далее. Некоторые эксперты утверждают, что любой проект такого рода может быть реализован только в том случае, если Россия будет развиваться по инновационному сценарию. А сейчас мы живем в условиях сценария консервативного – и нечего тут трепыхаться.

Что тут сказать… Если довести данное построение до логического конца, то получается так. Необходимо дождаться, что на страну с неба упал инновационный сценарий – и тогда уж мы покажем всё и всем. Но ведь сценарии нам на головы не валятся – они придумываются и реализовываются. И если предположить, что сейчас мы живем консервативно – так давайте делать все, чтобы зажить инновационно. Строя высокоскоростные магистрали – в том числе. Не дожидаясь того, чтобы какой-нибудь яйцеголовый с барского плеча скинул нам, убогим, сценарий красивой жизни.

И еще одно сомнение от скептиков – и самого странного свойства. Цитата: «Но в целом развивать ВСМ — это тупиковый путь. За Китаем, который годами и поэтапно развивал эту тему, нам уже просто не угнаться. При этом весь мир ждет, когда будут разработаны новые варианты скоростных передвижений. Речь идет о Hyperloop.

Вопрос: а кто сказал, что кому-то надо гоняться за Китаем в данной сфере? Тут уважаемый эксперт путает кислое с широким, решая фундаментальную проблему о том, что лучше, шашечки или ехать. Если речь идет о нормальной конкуренции – то давайте делать термосы или фонарики, лучшие, чем китайские, и провернем торговую экспансию во всем мире. Что касается высокоскоростных магистралей… Какая мне разница, на чем и как ездят между, скажем, Шанхаем и Пекином? Как будут конкурировать уральские и китайские магистрали? За кем мне гоняться, в конце концов? Да не гоняться за Китаем я хочу. Мне бы без проблем добраться из пункта А в пункт Б – желательно, комфортно, безопасно и быстро. Честно говоря, ответа не ожидаю – ибо данный вопрос сугубо риторический. Ну и, коль скоро пошел такой разговор – коротенько о проекте Hyperloop, который полюбился некоторым представителям чистой экспертной инновационности.

Hyperloop?

Hyperloop суть проект вполне себе экзотического поезда. Вакуумного. Американец Илон Маск, автор этой затеи, назвал свое проектируемое детище некой комбинацией из «Конкорда», электромагнитной пушки и аэрохоккея. Туннель, в котором образуется вакуум с давлением не более миллиметра ртутного столба, герметический вагон, разгоняющийся посредством электромагнитных устройств в рельсах, воздушная подушка между вагоном и туннелем – вот составляющие этого самого «Гиперлупа».

Кстати, первые исследования в этой части были проведены еще в XIX веке, соответствующий патент англичанин Генри Пинкус получил еще в 1835 году. Перед Первой мировой войной этой задачей занимался в Томском технологическом институте Борис Вейнберг. Казалось бы, в теории все должно быть проработано – дело только за воплощением ее в жизнь. Но не тут-то было.

В первую очередь, до сих пор никто толком не знает, что будет, если система Hyperloop разгерметизируется. Точнее: что будет, если разгерметизируется вакуумный тоннель или собственно вагон.

Теоретически, с туннелем должно произойти следующее. При его разгерметизации поезд просто встанет на мертвый якорь. Как его из этого самого туннеля выколупывать, вперед или назад – внятного ответа на это нет.

С вагоном все попроще. Напомним, что он по теории должен разгоняться до тысячи километров в час при давлении в туннеле в один миллиметр ртутного столба. То есть, его, вагона, разгерметизация будет напоминать довольно точно такую же историю с пассажирским самолетом, летящим с такой же скоростью на хорошей высоте. Распространяться по этому поводу не будем – последствия подобного рода аварии известны всем и давно. Не исключено, что в настоящее время проектанты системы Hyperloop уже начали говорить не о пассажирских, а о грузовых поездах.

Знаете, на что все это похоже? На управляемую термоядерную реакцию. В теории про нее знают все лет уже пятьдесят. Но, что-то, нет еще на Земле ничего, работающего на основе управляемого термояда. И еще лет пятьдесят не появится…

Мы уж не говорим о том, что транспорт системы Hyperloop потребует таких затрат, что можно будет только ахнуть да локтем перекреститься. Вакуумные туннели, мощнейшее вакуум-оборудование, энергетические системы громадных мощностей – и так далее, и тому подобное… И в этой связи возникает очень простой вопрос.

Зачем некоторые так называемые эксперты наводят тень на плетень, утверждая, что не надо нам сейчас нормально ездить – давайте Hyperloop подождем. Если это от простодушного незнания проблемы – это еще можно как-то простить. А если нет? Тогда зачем?

В Мордовии на повышение качества городской среды направят почти 0,3 млрд руб. Подборка интригующих новостей, подписывайтесь в Яндекс Новости
Яндекс.Метрика